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En France, les grands chantiers publics finissent presque toujours par coûter cher aux contribuables, factures rallongées comprises. Le viaduc de Millau échappe totalement à cette règle. Financé sans un euro d’argent public, il a même dépassé toutes les prévisions de trafic dès sa première année d’exploitation.
Un pont géant de 343 mètres construit en trois ans sans qu’aucun euro public ne soit dépensé pour son financement
Le viaduc de Millau franchit une brèche de 2 460 mètres entre le causse Rouge et le causse du Larzac, sur l’A75. Son point culminant atteint 343 mètres, soit près de vingt mètres de plus que la tour Eiffel. La pile P2 reste la plus haute au monde.
La construction n’aura duré que trois ans, un délai record pour ce type d’ouvrage. Le coût total atteint environ 400 millions d’euros, viaduc et barrière de péage compris. La Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, filiale à 100 % du groupe Eiffage, a financé l’ensemble du chantier.
L’État demeure propriétaire du viaduc sur le papier, mais n’a jamais sorti son carnet de chèques pour le construire. Le concessionnaire se rembourse depuis grâce au péage, à ses risques et périls. Aucune subvention publique n’a soutenu ce financement intégralement privé.
Une concession de 78 ans calibrée au plus juste, largement dépassée par un trafic supérieur aux prévisions
Le contrat signé en 2001 fixe une concession de 78 ans, dont 75 ans d’exploitation. Cette durée exceptionnelle permet à Eiffage d’amortir un investissement lourd sur un trafic encore incertain. Une clause prévoit même une sortie anticipée si les recettes dépassent un seuil fixé à partir de 2045.
Les prévisions tablaient sur 10 000 véhicules par jour au bout de deux ans. La réalité les a largement dépassées, avec près de 12 000 véhicules quotidiens dès 2005 et 2006. Un pic estival a même frôlé les 50 000 véhicules en une seule journée fin juillet 2005.
Le contre-exemple des partenariats public-privé qui pèsent lourd sur les finances publiques en France
La Cour des comptes qualifie de « fuite en avant » les partenariats public-privé dans les prisons et tribunaux. Les entreprises privées s’y financent à un taux plus élevé que l’État, 6,4 % pour le TGI de Paris construit par Bouygues contre un coût d’emprunt public bien inférieur.
La Cour des comptes européenne s’est montrée plus sévère encore en 2018, jugeant ces montages peu viables économiquement pour les infrastructures publiques. Un projet français cité a vu son budget passer de 18 à 31 millions d’euros, soit une hausse de 73 %.
En Meurthe-et-Moselle, un projet comparable a généré des recettes inférieures de 50 % aux attentes. Le contrat Eiffage, lui, ne comportait aucune garantie de trafic minimal de l’État. Dans un PPP classique, c’est souvent la collectivité qui paie si l’usage réel déçoit.
Un modèle financier unique, difficile à reproduire pour la plupart des grands chantiers publics
Le viaduc profitait d’un atout rare, un passage obligé sur l’axe Paris-Méditerranée sans détour gratuit crédible. Cette clientèle captive acceptait de payer le péage plutôt que de perdre du temps sur une route de contournement, ce qui garantissait la rentabilité du projet.
Beaucoup de PPP concernent des équipements sans recette directe, prisons, hôpitaux ou tribunaux, financés par l’impôt sans espoir de retour comparable. Le pari privé ne fonctionne que si l’usage génère lui-même la rentabilité, sinon le contribuable finit toujours par régler la facture.
Par Eric Rafidiarimanana, le
Source: sciencepost.fr
Étiquettes: infrastructures, viaduc de millau
Catégories: Société