Un siècle avant l’Eurotunnel, Français et Britanniques avaient déjà foré près de 4 km sous la Manche

Bien avant les tunneliers géants et les trains à grande vitesse, Français et Britanniques avaient déjà creusé plusieurs kilomètres sous la mer. Pourquoi ce chantier victorien, techniquement prometteur, fut-il soudainement abandonné alors que les deux galeries progressaient l’une vers l’autre ?

Les débuts ambitieux d’un projet franco-britannique fondé sur la géologie

À cette époque, relier la France à l’Angleterre paraît presque raisonnable. Les ingénieurs maîtrisent déjà la structure du détroit et ciblent une couche de craie relativement imperméable, idéale pour limiter les infiltrations. Dès 1878, Ludovic Breton dirige le creusement d’un puits profond d’environ 90 mètres à Sangatte.

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Sur la côte anglaise, Edward Watkin porte un projet parallèle aux ambitions similaires. Les ouvriers adoptent rapidement la machine Beaumont-English, une perforatrice fonctionnant grâce à de l’air comprimé. Son système rotatif attaque la roche tandis que les équipes évacuent les déblais en continu. Pour l’époque, cette technologie représente une avancée spectaculaire.

Des avancées techniques remarquables dans un environnement sous-marin inédit

Le chantier français prend rapidement l’allure d’un véritable complexe industriel. Autour du puits de Sangatte, les équipes installent ateliers, machines à vapeur et logements pour les ouvriers. Sous terre, les mineurs progressent dans une galerie étroite, éclairée artificiellement, avec plusieurs dizaines de mètres d’eau au-dessus d’eux. Aucun tunnel sous-marin comparable n’existe alors.

Côté britannique, les équipes lancent les premiers essais près d’Abbot’s Cliff avant de concentrer les travaux à Shakespeare Cliff. La galerie pilote mesure environ sept pieds de diamètre, soit un peu plus de deux mètres. Les ingénieurs prévoient ensuite d’élargir cette section pour permettre la circulation de trains reliant directement les réseaux ferroviaires des deux pays.

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Pour convaincre investisseurs et décideurs, les promoteurs organisent des visites spectaculaires. Des invités descendent dans les galeries, parfois pour assister à des repas sous terre. Derrière cette mise en scène, les équipes réalisent une performance impressionnante : les deux chantiers atteignent ensemble près de quatre kilomètres de galeries, sans incident majeur signalé.

Un arrêt brutal dicté par les tensions politiques et les craintes militaires

Malgré ces progrès, la principale menace ne vient pas du sous-sol. En Grande-Bretagne, une partie de l’opinion publique et des autorités redoute qu’un tunnel ne facilite une invasion. Le 6 juillet 1882, le Board of Trade impose l’arrêt immédiat des travaux britanniques, alors que la galerie dépasse déjà 1 800 mètres.

La France poursuit brièvement les opérations, mais le projet perd rapidement son élan. Le 18 mars 1883, les autorités françaises suspendent à leur tour les travaux. Ludovic Breton a alors creusé 1 839,60 mètres depuis Sangatte, tandis que les Britanniques approchent deux kilomètres. Une prouesse technique cède ainsi face à des préoccupations stratégiques.

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Après l’abandon, les équipes désertent progressivement les installations. Les responsables comblent le puits français et le recouvrent d’une dalle de béton, encore visible aujourd’hui à Sangatte. La descenderie subsiste sous terre, inaccessible. Ces vestiges se situent à proximité du chantier lancé un siècle plus tard pour construire l’Eurotunnel actuel.

Des vestiges redécouverts qui témoignent de la faisabilité du projet initial

À Shakespeare Cliff, les ingénieurs rouvrent certaines galeries anciennes lors des études préparatoires du tunnel moderne. Ils constatent que plusieurs sections ont résisté au temps malgré des décennies d’abandon. La craie choisie au XIXe siècle a donc tenu ses promesses, confirmant que le pari victorien était techniquement crédible.

Les tunneliers modernes finissent par se rejoindre sous la Manche en 1990. Le tunnel ouvre en 1994 et comprend aujourd’hui trois galeries d’environ 50 kilomètres, dont 37 sous la mer. Pourtant, sous cette infrastructure circule encore l’ombre d’un projet interrompu, stoppé non par la nature, mais par la peur du voisin.

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Chaque train traversant désormais le détroit passe ainsi à proximité d’un chantier oublié vieux de près de 150 ans. Une interrogation persiste : sans les tensions politiques de l’époque, l’Europe aurait-elle connu bien plus tôt son premier tunnel ferroviaire sous-marin ?