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Décidé en 1801 par Napoléon et creusé pendant neuf ans par des prisonniers de guerre et des déserteurs, le tunnel de Riqueval perce sous cinq kilomètres et demi de campagne picarde. Pas une seule sortie d’air n’y est suffisante pour un moteur. Ce défaut de ventilation n’a jamais trouvé de meilleure réponse. L’exemplaire de Riqueval s’impose ainsi comme le seul représentant de cette technologie encore opérationnel au monde.
Une règle vieille de deux siècles que la physique maintient en place
La ventilation du tunnel de Riqueval, assurée par neuf cheminées d’époque, n’évacue pas les gaz d’échappement de moteurs modernes. Depuis l’inauguration en avril 1810, les péniches qui s’y engagent n’ont donc jamais pu se propulser seules. La règle physique n’a jamais varié.
Le principe du toueur répond précisément à cette contrainte. L’embarcation s’arrime à une chaîne longue de huit kilomètres posée au fond du canal. Elle pèse en tout 96 tonnes et s’ancre à chaque extrémité du souterrain. Le treuil du toueur avale la chaîne et la loge sur son tambour. Il propulse ainsi le bâtiment sur toute la longueur du souterrain, sans effort des péniches. Deux moteurs électriques de 35 chevaux, alimentés en courant continu de 600 volts, remorquent jusqu’à trente péniches à deux kilomètres et demi à l’heure. La traversée complète dure un peu plus de deux heures.
La profondeur de la contrainte ressort aussi dans les chiffres du tout début. En 1810, la première traversée réclamait sept à huit hommes pendant douze à quatorze heures. L’ingénierie a considérablement évolué, mais la nécessité d’un engin de traction extérieur, elle, n’a jamais bougé.
De six chevaux en manège aux moteurs électriques de 1924
La mécanisation du touage a traversé trois régimes successifs. Chacun résolvait une partie du problème sans remettre en cause la logique de traction par chaîne. En 1856, le premier toueur motorisé, surnommé « Rougaillou », utilisait un attelage de six à huit bêtes tournant en cercle sur un manège installé sur le pont. Leur mouvement circulaire actionnait un treuil. La vapeur prit ensuite le relais, mais les gaz s’amassaient sous la voûte de pierre et intoxiquaient régulièrement les équipages.
La solution vint de la traction électrique, adoptée à partir de 1906. Le toueur actuellement en service, construit en 1924, reste à ce jour l’outil opérationnel. Un second engin datant de 1918 fait office de secours, lui aussi en maintenance fréquente. Les pièces de rechange ne se trouvent plus dans le commerce : toute réparation exige désormais une fabrication sur mesure.
Un outil qui survit par défaut, et dont l’avenir reste en suspens
Le trafic fluvial sur le canal de Saint-Quentin a chuté depuis l’ouverture du canal du Nord dans les années 1960. Depuis 2017, le passage s’effectue à la demande, avec un préavis de 48 heures. Le flux est descendu à moins de trois bateaux par jour en moyenne. VNF a supprimé le droit de passage en 2020, là où un tarif variable selon le tonnage s’appliquait auparavant.
VNF explore désormais une option radicale : laisser chaque péniche franchir le souterrain sous sa propre motorisation, par convois alternés dans un seul sens à la fois. Ce fonctionnement est déjà en place dans le tunnel du Tronquoy voisin depuis plusieurs décennies. VNF a déployé des capteurs pour évaluer la ventilation réelle. Il s’agit de vérifier si les neuf cheminées d’époque évacuent les gaz sans risque pour les équipages.
Si ce remplacement s’avérait impossible ou trop coûteux, l’ouvrage pourrait retrouver un rôle temporaire. Le futur canal Seine-Nord Europe risque de détourner une partie du trafic vers le canal de Saint-Quentin pendant ses travaux. Cette relique du XIXe siècle retrouverait alors une utilité stratégique qu’elle n’a plus depuis des décennies. Pour l’heure, le toueur de 1924 continue de tirer les péniches dans le noir, une chaîne à la fois.
Par Gabrielle Andriamanjatoson, le
Étiquettes: napoléon, tunnel de riqueval, toueur électrique
Catégories: Actualités, Histoire