Aller au contenu principal
Percé pour fluidifier les échanges entre Bordeaux et Saragosse, le tunnel du Somport devait s’appuyer sur des accès routiers performants. Plus de vingt ans après son ouverture, la liaison française repose toujours sur la RN 134, tandis que le trafic reste très inférieur aux prévisions initiales.
Un tunnel moderne de 8,6 kilomètres conçu pour un trafic transfrontalier qui n’a jamais atteint les prévisions
Le tunnel routier traverse les Pyrénées sous le col du Somport, entre la vallée d’Aspe et l’Aragon. Long de 8,6 kilomètres, il a ouvert en 2003 après un chantier partagé entre la France et l’Espagne. Son coût total a atteint environ 254 millions d’euros.
L’Espagne a financé près de 160 millions d’euros, contre environ 94 millions pour la France. Après l’incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999, les autorités ont renforcé les dispositifs de sécurité. Ces modifications ont aussi repoussé une mise en service initialement envisagée en 2001.
Pourtant, les véhicules ne sont jamais arrivés en nombre. En 2012, le tunnel enregistrait environ 1 536 passages quotidiens, dont 320 poids lourds. Les études tablaient sur 3 064 véhicules en 2013, parmi lesquels 799 camions, grâce à de nouvelles connexions routières.
L’abandon de l’A650 entre Pau et Oloron a laissé la principale voie d’accès française inachevée
Ces estimations supposaient notamment la construction d’une autoroute entre Pau et Oloron. Baptisé A650, ce projet devait prolonger l’axe rapide jusqu’à l’entrée de la vallée d’Aspe. L’État y a toutefois renoncé en 2008, dans le contexte du Grenelle de l’environnement.
Le Conseil d’orientation des infrastructures constatait encore en 2023 qu’aucun maître d’ouvrage ne portait désormais l’A650. Il ne relevait alors aucun élément justifiant de revenir sur son abandon. Les interventions se concentrent donc sur des améliorations ponctuelles de la RN 134.
La RN 134 concentre les camions et les contraintes dans une vallée étroite jalonnée de villages
Dès 2003, un rapport du Sénat soulignait le contraste entre le niveau de sécurité du tunnel et l’état de plusieurs portions de sa voie d’accès. Certaines traversées de villages ne répondaient pas, selon le document, aux conditions minimales attendues pour sécuriser la circulation.
La RN 134 reste une route à deux voies, avec des virages, des passages resserrés et des secteurs exposés aux éboulements. Elle dessert aussi les communes de la vallée. Elle doit ainsi accueillir à la fois les déplacements locaux, les touristes et les poids lourds internationaux.
Le contraste devient net après le passage de la frontière. Côté espagnol, l’A-23 permet de rejoindre rapidement le réseau autoroutier aragonais. Côté français, les conducteurs poursuivent leur trajet sur une route de montagne jusqu’à Oloron-Sainte-Marie, puis vers l’agglomération paloise.
Le projet ferroviaire Pau-Canfranc offre désormais une autre réponse au désenclavement de la vallée
Le débat ne porte plus uniquement sur une nouvelle liaison routière. La Région Nouvelle-Aquitaine et l’Aragon soutiennent la réouverture complète de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse, interrompue côté français depuis l’accident du pont de l’Estanguet en 1970.
Le calendrier actuel vise une mise en service en 2032, après une enquête publique annoncée pour 2026 et un début des travaux envisagé en 2028. Le tunnel ferroviaire historique, parallèle au tube routier et utilisé comme galerie de secours, devrait alors retrouver sa fonction initiale.
Par Eric Rafidiarimanana, le
Catégories: Société