Deux incendies ont détruit les derniers Aérotrains, mais leur viaduc subsiste dans le Loiret

En 1974, une expérience française pulvérise un record au-dessus des champs du Loiret. Quatre mois plus tard, son avenir commercial s’effondre. Que s’est-il passé entre cet exploit spectaculaire, deux incendies criminels et le long viaduc de béton qui traverse encore la Beauce ?

Le record mondial de vitesse de l’Aérotrain sur la voie d’essai du Loiret

Le 5 mars 1974, près de Chevilly, un véhicule de 30 mètres s’élance sur une voie surélevée. D’abord, il ne roule pas vraiment : un coussin d’air le maintient à quelques millimètres du béton. Ensuite, un réacteur d’avion propulse l’Aérotrain I80-HV jusqu’à 430,4 km/h, un record mondial pour cette technologie.

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La scène ressemble à un film de science-fiction. En effet, sous l’appareil, aucun rail métallique n’existe, seulement une poutre en T inversé. Par ailleurs, les champs de Beauce défilent tandis que le turboréacteur rugit. Toutefois, l’engin freine rapidement : la piste d’essai de 18 kilomètres limite fortement ses performances réelles.

L’ingénieur Jean Bertin et la révolution du transport sur coussin d’air

Derrière cette machine, Jean Bertin, ingénieur aéronautique, défend une idée simple : supprimer le contact roue-rail pour éliminer les frottements. Ainsi, il imagine un véhicule qui flotte et suit une voie dédiée. Dès les années 1960, ses prototypes dépassent 200 km/h, ce qui constitue déjà une performance inédite pour un transport terrestre français.

Ensuite, l’État soutient rapidement le projet. Au nord d’Orléans, les équipes construisent une plateforme entre Saran et Ruan pour tester un modèle interurbain de 80 places. Dès 1969, les essais se multiplient sur le viaduc. Cependant, l’Aérotrain transporte des invités et des techniciens, mais il n’accueille aucun passager payant.

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De plus, la technologie dépasse le simple prototype expérimental. Le véhicule transporte des passagers à très grande vitesse avec une stabilité remarquable. Néanmoins, son déploiement exige un réseau entièrement nouveau, incompatible avec les infrastructures ferroviaires existantes et les milliers de kilomètres de voies déjà en service.

L’abandon politique du projet face au choc pétrolier et à l’essor du TGV

En juin 1974, un projet de ligne entre Cergy et La Défense relance l’espoir d’une exploitation commerciale. D’abord, l’État signe le contrat le 21 juin. Puis, seulement vingt-six jours plus tard, il met fin au projet et interrompt son développement industriel.

En effet, le choc pétrolier modifie profondément les priorités. Dans ce contexte, un engin propulsé par turbine devient difficile à défendre. À l’inverse, le TGV fonctionne à l’électricité et s’intègre progressivement au réseau ferroviaire existant, ce qui renforce son avantage stratégique. Ainsi, l’Aérotrain impose la création d’infrastructures complètes et coûteuses.

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Les incendies des prototypes et le viaduc fantôme du Loiret encore debout

Après l’arrêt des financements publics, les essais se poursuivent jusqu’en 1977 avant de s’interrompre définitivement. Ensuite, en juillet 1991, un incendie détruit le prototype S44 à Gometz-la-Ville. Puis, en mars 1992, un second incendie ravage l’I80-HV à Chevilly, un événement qualifié de criminel, sans explication définitive.

Cependant, ces destructions n’effacent pas totalement l’héritage du projet. En parallèle, plusieurs prototypes et maquettes survivent dans des collections. Enfin, en juillet 2025, le ministère de la Culture classe même trois prototypes et six maquettes au titre des monuments historiques, reconnaissant tardivement leur valeur patrimoniale.

Dans le Loiret, le viaduc reste le témoin le plus visible de cette aventure. Malgré plusieurs interruptions, son ruban de béton traverse toujours la plaine. De plus, sa démolition coûterait trop cher, ce qui explique sa conservation. Ainsi, cette infrastructure fantôme interroge encore : combien de projets technologiques abandonnés continuent de façonner nos paysages sans jamais avoir atteint leur destination finale ?

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