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Inauguré en 1869, le canal de Suez repose sur le travail forcé de centaines de milliers de paysans égyptiens. Ruinée par le coût du chantier, l’Égypte a pourtant dû céder cette voie maritime majeure à la Grande-Bretagne dès 1875. Récit d’un engrenage dramatique.
Quand la corvée d’État a mobilisé des milliers de paysans pour percer le désert égyptien
En 1859, Ferdinand de Lesseps lance les travaux à Port-Saïd avec l’aval du pouvoir local. Pour creuser cent soixante kilomètres de sable, les autorités détournent le système traditionnel de la corvée. Des dizaines de milliers de fellahs égyptiens sont alors réquisitionnés.
Normalement affectés un mois par an à l’entretien du Nil, ces hommes se retrouvent déportés dans le désert. Armés de pelles rudimentaires, ils bâtissent cette route maritime sous un soleil brûlant. Ce chantier oppose ainsi la modernité européenne aux méthodes de travail les plus archaïques.
Maladies, soif et mécanisation : le lourd bilan humain au cœur d’une vive tension internationale
Entre 1859 et 1862, environ 400 000 ouvriers subissent ces conditions extrêmes. Le manque d’eau potable et les épidémies de choléra ravagent les campements isolés. Bien que le chiffre de 120 000 morts reste invérifiable sans archives, l’hécatombe demeure une triste certitude historique.
Contre toute attente, l’opposition à ce traitement vient de l’extérieur. La Grande-Bretagne dénonce l’usage du travail contraint, tandis que l’Empire ottoman exige l’arrêt des chantiers. Sous cette double pression, la Compagnie du canal renonce progressivement au recrutement forcé de la population locale égyptienne.
Des travailleurs étrangers venus de Grèce, d’Italie ou de Dalmatie arrivent alors en renfort. Parallèlement, l’entreprise accélère la modernisation de ses équipements. Des dragues à vapeur remplacent les bras nus, permettant d’accélérer l’extraction du sable tout en transformant radicalement les méthodes d’excavation du canal.
Comment la dette du chantier a contraint l’Égypte à céder son canal à la Grande-Bretagne
L’inauguration de la voie d’eau en 1869 suscite un enthousiasme mondial. Cependant, le financement colossal engloutit les finances de l’État égyptien. Pour soutenir sa participation au projet, le gouvernement s’endette lourdement auprès de créanciers étrangers, accumulant des intérêts financiers étouffants.
En 1875, le pays ne peut plus faire face à ses obligations financières. Pour éviter la faillite, le pouvoir se résout à vendre l’intégralité de ses parts dans la société du canal. Le gouvernement britannique saisit aussitôt cette opportunité pour racheter ces titres et sécuriser sa route vers les Indes.
Ce transfert de propriété privera l’Égypte des bénéfices générés par le passage des navires commerciaux. En quelques années, le territoire qui avait fourni le sang et les efforts de sa population perd ainsi tout contrôle sur la gestion de l’infrastructure.
Un millénaire d’histoire pour récupérer la souveraineté sur une artère majeure du commerce global
L’ambition de relier les deux mers est ancienne. Dès le règne du pharaon Sésostris III, environ 2000 ans avant notre ère, des voies navigables reliaient la mer Rouge au Nil. La version moderne est toutefois restée sous contrôle étranger, alimentant de constantes tensions géopolitiques.
Il aura fallu attendre 1956 et la décision du président Gamal Abdel Nasser pour que le pays nationalise le canal. Élargi en 2015 pour accueillir des navires géants, cet axe majeur du commerce international demeure marqué par un lourd sacrifice historique.
Par Eric Rafidiarimanana, le
Catégories: Histoire