Aller au contenu principal
Un train parti à la dérive a suffi pour interrompre durablement une liaison entre la France et l’Espagne. Cinquante-six ans plus tard, le projet avance de nouveau, mais le tunnel asphalté, les travaux en montagne et les procédures transfrontalières compliquent encore son retour.
Un train sans conducteur détruit le pont de l’Estanguet et condamne la liaison internationale
Le 27 mars 1970, un train de marchandises monte vers Canfranc dans une vallée d’Aspe couverte de givre. Les deux locomotives patinent sur les rails, tandis que l’alimentation électrique reste insuffisante dans cette rampe particulièrement exigeante.
Les conducteurs descendent alors pour améliorer l’adhérence avec des matériaux prélevés sur la voie. Une coupure de courant neutralise le freinage électrique. Sans équipage à bord, le convoi repart en arrière et prend rapidement de la vitesse.
Après avoir traversé Lescun-Cette-Eygun, le train atteint le pont métallique de l’Estanguet. Un wagon déraille dans la courbe, entraîne l’ouvrage et précipite le convoi dans le gave d’Aspe. L’accident ne fait aucune victime, mais le pont ne sera pas reconstruit.
La convention franco-espagnole de 1904 n’a pas empêché la fermeture du tronçon français
La liaison ouverte en 1928 reposait sur la convention franco-espagnole du 18 août 1904. Cet accord organisait la création de trois traversées ferroviaires des Pyrénées, dont l’axe Oloron–Canfranc par le Somport, conçu comme une communication durable entre les deux pays.
Après l’accident, la circulation cesse entre Bedous et Canfranc côté français. La fermeture s’installe sans disparition formelle des accords internationaux. Cette situation alimente depuis des décennies un débat juridique et politique sur les obligations qui encadraient la liaison.
Le tunnel du Somport a conservé son tracé ferroviaire, mais il sert désormais à la route
Long de 7 874 mètres, le tunnel ferroviaire du Somport n’accueille plus de trains depuis 1970. Lors de la construction du tunnel routier voisin, ouvert en 2003, l’ancien ouvrage est intégré au dispositif de sécurité reliant les deux galeries.
Pour faciliter l’accès des secours, une chaussée recouvre les rails sur une partie du parcours. Le tunnel conserve donc son tracé, mais sa fonction a changé : il sert désormais de galerie d’évacuation et d’intervention pour l’axe routier parallèle.
Cette transformation complique toute remise en service. Il faudrait restaurer la voie, adapter les équipements de sécurité et coordonner les normes françaises et espagnoles. Le tunnel ne pourrait donc pas retrouver ses trains par le simple retrait de l’asphalte.
Le projet Pau-Canfranc avance encore, mais l’objectif de 2032 reste soumis aux procédures
Depuis 2016, les trains circulent de nouveau entre Pau et Bedous. Le projet actuel porte sur 85 kilomètres jusqu’à l’entrée française du tunnel, avec la modernisation de la voie existante et la reconstruction des 25 kilomètres neutralisés entre Bedous et les Forges d’Abel.
En juillet 2026, le dossier reste au stade des études et des procédures d’urbanisme précédant l’enquête publique. La Région Nouvelle-Aquitaine affiche toujours 2032 comme horizon souhaité. Ce calendrier demeure prévisionnel, car les travaux transfrontaliers doivent encore être autorisés et financés.
Par Eric Rafidiarimanana, le
Catégories: Automobile & Mobilité