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Le dernier rapport de la Cour des comptes pointe un paradoxe budgétaire majeur. En France, certaines lignes ferroviaires coûtent une fortune malgré une fréquentation dérisoire. Entre enjeux écologiques, aménagement du territoire et rigueur financière, le maintien de ces petites lignes sous perfusion interroge l’avenir du rail.
Un réseau ferré immense maintenu sous perfusion financière malgré une fréquentation parfois anecdotique
La France possède le deuxième réseau ferroviaire d’Europe, juste derrière l’Allemagne. Pourtant, cette infrastructure colossale de 28 000 kilomètres cache une réalité contrastée. Une part importante des rails traverse des zones rurales où la demande s’est progressivement effondrée au fil des dernières décennies.
Près de 10 500 kilomètres de voies sont aujourd’hui classés comme des lignes de desserte fine. Parmi elles, des tronçons entiers sont maintenus en activité alors que les usagers les délaissent massivement au profit de la voiture individuelle ou des autocars de ligne.
Le rapport 2024 de la Cour des comptes révèle un chiffre frappant : l’entretien de certaines lignes coûte 400 millions d’euros par an pour transporter, en moyenne, moins de cinq personnes par trajet. Cette situation pose la question de la pertinence réelle de tels investissements publics.
Le paradoxe d’un modèle où une infime minorité de passagers mobilise l’essentiel des financements publics
Les données du rapport Spinetta soulignaient déjà ce déséquilibre flagrant. Environ 90 % des voyageurs circulent sur seulement 30 % du réseau national. À l’inverse, une immense majorité des infrastructures ne sert qu’à acheminer une part infime du trafic ferroviaire global.
Pour soutenir ces axes secondaires, l’État et les régions injectent plus de deux milliards d’euros annuellement. Ces ressources massives bénéficient pourtant à peine à 2 % des usagers quotidiens, créant une tension budgétaire difficilement soutenable dans le contexte économique actuel.
Un bilan écologique et technique mitigé qui fragilise l’argument de la transition environnementale
L’argument écologique, souvent avancé pour justifier ce maintien, ne résiste pas toujours à l’analyse factuelle. Sur ces lignes peu fréquentées, les rames roulent souvent au diesel. Le bilan carbone par passager devient alors bien plus lourd que celui d’un autocar interurbain moderne.
Par ailleurs, une partie importante de ces voies arrive en fin de vie. Environ 26 % des petites lignes ont dépassé leur durée d’exploitation théorique. Malgré les fonds dépensés, le manque de rénovation lourde entraîne des ralentissements qui découragent encore davantage les voyageurs potentiels.
Vers une réinvention des dessertes locales pour éviter la fermeture définitive des lignes rurales
Face à ce constat, les décideurs oscillent entre la fermeture pure et simple et la modernisation coûteuse. Si certains prônent un redéploiement des moyens vers les nœuds ferroviaires saturés, les élus locaux craignent l’isolement définitif de leurs territoires déjà fragilisés par la désertification.
De nouvelles solutions technologiques pourraient toutefois changer la donne. Le projet Draisy, un train léger de la taille d’un bus, promet de diviser par deux les coûts d’exploitation. Ce modèle modulaire s’adapte précisément aux besoins des zones à faible densité.
L’avenir du rail rural dépendra de cette capacité à innover sans creuser davantage le déficit public. Chaque euro économisé sur ces dessertes pourrait alors servir à financer un réseau structurant dont le besoin de modernisation devient urgent pour des millions d’usagers quotidiens.