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Le 1er décembre 1990, deux équipes se rejoignaient au milieu de la galerie de service du tunnel sous la Manche. Derrière cette poignée de main, une question pratique restait posée : que faire des machines géantes arrivées au bout de leur course ? Côté anglais, chaque tunnelier sous-marin a fini sa carrière enterré sous le fond marin.
Onze tunneliers ont percé le tunnel sous la Manche à partir de décembre 1987, six côté anglais et cinq côté français
Le lien fixe compte trois galeries parallèles, dont environ 38 kilomètres sous la mer. Au centre, une galerie de service relie les deux tubes ferroviaires. Pour creuser l’ensemble, le groupement TransManche Link a mobilisé onze tunneliers, six partis d’Angleterre et cinq de France.
Ces engins n’avaient pas tous la même conception. Selon le constructeur américain Robbins, qui en a fourni cinq, la craie française, très fracturée et gorgée d’eau, imposait des machines à pression de terre équipées d’une chambre étanche. Ainsi, les tunneliers des tubes ferroviaires français pesaient environ 1 100 tonnes pour 8,8 mètres de diamètre.
Côté anglais, le terrain jugé plus sec a permis d’employer des machines à double bouclier de 8,36 mètres. Par conséquent, leur cadence a été bien plus élevée. Robbins revendique d’ailleurs des records toujours inégalés, avec 75,5 mètres en une journée et 1 719 mètres en un mois.
Le 1er décembre 1990, la jonction de la galerie de service n’a laissé qu’un écart de quelques dizaines de centimètres
Quelques semaines plus tôt, le 30 octobre, une sonde de reconnaissance avait déjà percé la dernière cloison de craie. Ensuite, le 1er décembre, l’ouvrier anglais Graham Fagg et son homologue français Philippe Cozette ont échangé une poignée de main symbolique à travers l’ouverture.
La précision du guidage reste remarquable. En effet, l’écart entre les deux demi-galeries ne dépassait pas 35,8 centimètres à l’horizontale et 58 centimètres à la verticale. Les tubes ferroviaires ont ensuite fait leur jonction le 22 mai puis le 28 juin 1991.
Une machine ne peut pas reculer dans le revêtement qu’elle vient de poser, d’où l’enfouissement des engins britanniques
Un tunnelier progresse en posant derrière lui des anneaux de voussoirs en béton. Or son bouclier présente un diamètre supérieur à celui de ce revêtement fini. Dès lors, ramener l’engin à reculons vers son point de départ supposerait de le démanteler presque entièrement dans un espace exigu.
Les deux camps ont tranché différemment. Selon Robbins, dans chacune des trois galeries, la machine française a été démontée, alors que la machine anglaise a été déviée de l’axe puis enfouie. Les engins anglais ont ainsi plongé sous le tracé avant d’être abandonnés et enfouis, à l’écart des voies.
Ce choix reste courant sur les grands chantiers souterrains. Toutefois, une partie du matériel ayant creusé le lien fixe repose ainsi encore sous la mer, hors du revêtement emprunté par les trains.
Mise aux enchères en avril 2004 pour 39 999 livres, une autre machine du chantier a fini découpée chez un ferrailleur
Toutes les machines ne sont pas restées sous terre. En avril 2004, Eurotunnel a proposé sur un site d’enchères en ligne un tunnelier de 580 tonnes, entreposé à Folkestone. L’offre la plus élevée a atteint 39 999 livres, avant que son auteur ne renonce face à un coût de transport estimé à 250 000 livres.
L’engin est alors revenu au deuxième enchérisseur, un ferrailleur du Kent, pour être découpé et recyclé. De plus, le produit de la vente a été reversé à trois associations caritatives. Inauguré le 6 mai 1994, le tunnel aurait finalement coûté près du double des prévisions initiales.
Par Eric Rafidiarimanana, le
Étiquettes: tunnel sous la manche, Tunnelier
Catégories: Histoire, Sciences physiques