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En 1933, l’URSS a célébré l’ouverture d’une voie navigable majeure achevée en un temps record. Pourtant, cette fierté cachait un fiasco logistique cuisant. De plus, les navires de guerre soviétiques ne pouvaient même pas y naviguer. Le pouvoir stalinien a ainsi sacrifié l’efficacité technique à la propagande.
La cadence infernale exigée par le pouvoir stalinien pour relier la mer Blanche et les eaux de la Baltique
Dès septembre 1931, Joseph Staline relance une idée ancienne de Pierre le Grand. Le dictateur exige une liaison directe entre Saint-Pétersbourg et Arkhangelsk. Cette route fluviale évite un détour maritime de 4 000 kilomètres autour de la Scandinavie. L’administration impose alors une cadence redoutable aux équipes.
Pour réussir ce pari, le régime confie le chantier à Naftali Frenkel. Ce responsable policier mobilise entre 100 000 et 170 000 prisonniers du Goulag. Cependant, les ouvriers creusent souvent la roche gelée à mains nues ou avec des pelles rudimentaires. Le froid polaire multiplie les pertes humaines.
Les forçats achèvent pourtant 227 kilomètres de canal, 5 barrages et 19 écluses en seulement vingt mois. En comparaison, le canal de Panama a demandé 28 ans d’efforts et Suez une décennie entière. Staline inaugure triomphalement cette prouesse le 2 août 1933 devant les caméras.
Le choix délibéré de réduire la profondeur du canal pour respecter coûte que coûte les ordres du Kremlin
Mais cette inauguration festive dissimule un renoncement technique majeur. Face aux délais drastiques du Kremlin, les ingénieurs ne peuvent pas creuser le sol assez profondément. Ils réduisent donc le tirant d’eau à 3,60 mètres pour terminer l’ouvrage à temps sans subir les foudres staliniennes.
Cette profondeur dérisoire handicape immédiatement l’armée soviétique. En effet, les navires de guerre et les cargos lourds calent beaucoup trop bas pour franchir ces écluses. Un rapport ultérieur de la marine américaine confirme même un tirant d’eau maximal bloqué à quatre mètres.
L’historien Tomasz Kizny qualifie ainsi l’opération de fiasco stratégique total. Moscou voulait démontrer la supériorité de sa planification autoritaire devant le monde entier. Pourtant, la peur d’un retard a transformé ce chantier colossal en un couloir inutile pour la flotte militaire.
Une voie presque déserte au fil des décennies et ravagée pendant les combats de la Seconde Guerre mondiale
Durant les décennies suivantes, le Belomorkanal ne connaît jamais l’essor promis par les autorités. En avril 1966, l’écrivain Alexandre Soljenitsyne observe cette voie navigable durant une journée entière. Il constate alors un fait accablant. Toutefois, les rares bateaux de passage se comptent simplement sur les doigts d’une seule main.
De plus, les combats de 1941 brisent l’infrastructure. Les artificiers soviétiques détruisent plusieurs écluses pour repousser l’armée finlandaise, noyant le village de Povenets. Par conséquent, le trafic s’interrompt totalement avant une réouverture partielle en 1946, sans jamais convaincre la marine marchande moderne.
La tentation stratégique de moderniser cet ancien tracé pour ouvrir un corridor commercial vers l’Arctique
Désormais, cet ouvrage controversé retrouve une place centrale dans les plans russes. Les stratèges étudient sérieusement un élargissement du tracé afin de corriger enfin cette faiblesse historique. Ils adaptent ainsi ce passage nordique aux exigences des cargos.
Ce projet vise surtout la création d’un corridor commercial arctique reliant directement l’Europe à l’Asie. Une telle route permettrait d’éviter totalement les voies maritimes sous contrôle occidental. Plus de quatre-vingt-dix ans après les travaux forcés, Moscou tente donc d’effacer une erreur historique embarrassante.