La « gare des betteraves » accueille encore 300 000 voyageurs, mais reste inaccessible sans voiture

Comment une gare TGV posée entre deux villages picards, contestée avant sa construction, peut-elle encore accueillir des centaines de milliers de voyageurs ? Trente ans après son ouverture, Haute-Picardie incarne un mélange singulier de réussite ferroviaire, de compromis politique et de dépendance à la voiture.

En 1992, l’enquête publique refuse la gare, mais le chantier poursuit sa route

L’histoire commence par un avertissement que les décideurs ignorent. En 1992, l’enquête publique rend un avis défavorable sur le projet. En effet, le site d’Ablaincourt-Pressoir paraît trop isolé. De plus, il reste mal relié aux villes capables d’alimenter la future gare.

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Le ministère demande alors d’étudier un autre emplacement, près de Chaulnes. Par ailleurs, la région imagine de réactiver le raccordement ferroviaire de Jussy. Ce projet aurait permis des TER directs entre Amiens et Saint-Quentin. Ainsi, les voyageurs auraient rejoint la LGV sans rupture de charge.

Cependant, le 3 juillet 1994, la gare ouvre sur le site initial. Le raccordement ne verra jamais le jour. En conséquence, le résultat crée un paradoxe durable. Une gare TGV existe, mais le réseau local ne la dessert pas. Elle fonctionne donc comme une île ferroviaire au milieu des champs.

Entre Amiens et Saint-Quentin, le compromis parfait devient un piège géographique

Sur une carte, le choix semble équilibré. Haute-Picardie se situe à environ 40 kilomètres d’Amiens et à distance équivalente de Saint-Quentin. Ainsi, aucun territoire ne domine réellement. Pourtant, aucun ne se trouve assez proche pour un accès simple sans voiture.

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Autour de la gare, les villages d’Estrées-Deniécourt et d’Ablaincourt-Pressoir comptent quelques centaines d’habitants. En effet, le paysage est dominé par les cultures agricoles. Les betteraves, le blé et les pommes de terre forment un décor continu. C’est pourquoi le surnom de « gare des betteraves » s’impose rapidement.

La voiture devient alors le moyen d’accès principal. Toutefois, des navettes relient aussi Amiens et Saint-Quentin. Le trajet dure parfois 45 minutes. Ainsi, le gain de temps du TGV commence sur la route. Il dépend donc des horaires, du trafic et d’une organisation contraignante.

Derrière son surnom moqueur, une gare qui n’a pourtant jamais été abandonnée

La fréquentation surprend encore aujourd’hui. Haute-Picardie accueille environ 375 792 voyageurs en 2024, selon les données de SNCF Gares & Connexions. De plus, ce chiffre reste proche des 400 000 voyageurs attendus lors de l’ouverture. La gare n’a donc jamais cessé de fonctionner. Cette stabilité s’explique par les destinations proposées. En effet, la gare permet de rejoindre Lille, Bruxelles, Lyon ou Marseille sans passer par Paris.

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Pour de nombreux habitants de la Somme, elle offre ainsi une alternative rare. Elle ouvre des liaisons transversales directes vers le sud et l’étranger. Cependant, cette logique reste fragile. Les flux dépendent fortement des correspondances et des habitudes de mobilité. Ainsi, la gare fonctionne davantage comme un point de passage stratégique que comme un pôle local structurant.

Le guichet fermé révèle une fracture plus profonde que celle des champs picards

Le guichet ferme le 1er mars 2022, la SNCF invoquant moins de dix transactions quotidiennes. En conséquence, la décision provoque des critiques, notamment du sénateur Stéphane Demilly. Par ailleurs, une saisine de la Défenseure des droits est déposée, mais elle n’entraîne aucun changement de position.

Depuis, les voyageurs utilisent surtout les distributeurs automatiques et les applications mobiles. Toutefois, la gare reste ouverte et fait l’objet de travaux d’accessibilité. Sur les quais, une contrainte persiste : le passage d’un TGV génère une forte pression d’air pouvant projeter le ballast.

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Ainsi, cette situation impose des règles strictes d’accès et rappelle la puissance de la grande vitesse. Le train traverse le territoire sans s’y arrêter, reliant les métropoles en contournant les zones rurales. Près de 376 000 voyageurs l’utilisent chaque année, sans liaison régionale directe. Finalement, une question demeure : une gare est-elle vraiment accessible si la route reste son seul accès ?